Бывший инженер ВАЗа Юрий Костюкович — сама скромность.
— Не хотите ли на следующей неделе испытать полноприводную Калину мощностью 178 л.с.? Нет, что вы, никакого эвакуатора не нужно, я сам приеду к вам на полигон из Тольятти...
В свои 58 лет Юрий Васильевич в одиночку построил в своей мастерской супер-Калину. Не просто полноприводную — двухмоторную!
Сначала стандартным ключом запускаешь передний двигатель, — инструктирует меня Юрий. — Потом зажигание заднего мотора включаешь вот этим тумблером и жмешь на кнопку рядом с ним. Это стартер.
Супер-Калину Костюкович сделал из обычной. Купил такой же 16-клапанный мотор объемом 1,4 л, такую же коробку передач — и установил второй силовой агрегат за передними сиденьями, переделав в нем только механизм выбора передач. Наши весы показали, что автомобиль потяжелел на четверть, с 1080 до 1339 кг, но развесовка близка к идеалу: 52% приходится на переднюю ось, 48% — на заднюю. И если оба силовых агрегата синхронизированы по передачам и по тяге, то это дает симметричный постоянный полный привод без нужды в межосевом дифференциале!
После запуска второго двигателя Калина зашлась мелкой дрожью. Уровень вибраций — как в гоночной технике!
— Задний силовой агрегат жестко прикручен к подрамнику. Почему? Резиновые опоры невозможно было установить, мешал бензобак, а его местоположение изменять нельзя, иначе на машину не выдадут документы в ГАИ.
Чтобы выжать сцепление и включить первую передачу, нужно богатырское усилие. Но дальше легче. Тронулся почти с холостых — два мотора вывозят легко. Короткий разгон. Втора… Втора… На обычной-то Калине найти вторую передачу — проблема, а тут — проблема в квадрате: ведь одним рычагом переключаешь сразу две вазовские коробки! Приловчился. Ощущение дикой мощности скрадывает тугая педаль газа. Но пейзаж за окном ускоряется стремительно! Еще больше поражает тяговитость. Четвертая передача, 1000 об/мин. Разгон? Легко! Пятая? Пожалуйста. Паровоз!
Задний силовой агрегат развернут на 180°: стандартный мотор объемом 1,4 л и мощностью 89 л.с. — справа и коробка передач — слева. Два толстых шланга — воздуховоды. Один идет от отверстия в глухой перегородке к воздушному фильтру двигателя, а второй — к вытяжному окну
Радиатор заднего двигателя — от Нивы, установлен горизонтально. Для лучшего притока воздуха Костюкович удалил уплотнители задних дверей. А реле включения вентиляторов управляет еще и задними стеклами! Заработал первый вентилятор — стекла опускаются наполовину, включился второй — открываются полностью. Из-за этого в открытый всем ветрам моторный отсек засасывается листва и прочий дорожный мусор
Черным тумблером включается зажигание заднего двигателя, кнопкой рядом с ним — стартер. А клавиши по бокам центрального тоннеля управляют… стеклоподъемниками в задних дверях! Две красные «контрольки» — давления масла во втором двигателе и перегрева
Задняя подвеска супер-Калины аналогична передней. Но углы установки колес и кинематика существенно отличаются: задний McPherson имеет большой отрицательный развал и более горизонтальное положение нижнего рычага. В качестве рычага, контролирующего схождение, использована рулевая тяга от вазовской «классики»
Уступаю место за рулем нашему бессменному динамометристу дяде Ване Шадричеву. Раскрутка двигателей, бросок сцепления и… Двухмоторный монстр присел, как суслик на задние лапы, и почти вывесил в воздухе бешено буксующие передние колеса. Но даже в таком виде эта Калина разменивает сотню за восемь секунд, а четыреста метров с места — за 15,7 с. Результат на уровне «зажигалок» Renault Clio RS и Opel Corsa OPC!
— Задняя подвеска чересчур мягкая, — сетует Костюкович. — Там пока стоят стандартные передние пружины. По расчетам они должны быть жестче на треть: 30 кг/см.
Предстоит Юрию поработать и над управляемостью: машина больше напоминает стандартную Калину, нежели «горячий» хэтчбек. Электроусилительный «кисель» на руле, огромные крены, вялые реакции. Без серьезного хирургического вмешательства врожденные вазовские болезни не победить. Но едет двухмоторная Калина правильно: в «пределе» плавно уходит в занос. Жаль только, подхватить этот занос тягой и пройти дугу в красивом силовом скольжении не получается. Автомобиль приседает на мягкой задней подвеске, передние колеса разгружаются — и вместо заноса получается снос. Не к месту пока и цепкие на сухом асфальте шины Yokohama C.Drive A01 размерности 185/55 R15 спереди и 195/50 R15 сзади, усиливающие страх от кренов: кажется, еще чуть-чуть — и машина завалится на бок.
Кстати, разновеликие шины Юрий поставил еще и для того, чтобы хоть как-то уменьшить податливость сзади — если не подвески, то хотя бы шин. Кованые легкосплавные колеса Слик тоже разные. Ведь сзади стоят стандартные барабанные тормоза — коли хочешь зарегистрировать машину в ГАИ, вносить изменения в тормозную систему нельзя! А в нынешнем виде мощности задних тормозов для возросшей нагрузки недостаточно: измеренный нами тормозной путь со 100 км/ч — почти 52 метра.
За передними креслами приклепана стальная перегородка
Запасное колесо за пассажирским сиденьем — багажник у двухмоторной Калины отсутствует
Сдвоенная и очень тугая педаль сцепления тянет два троса разом, как и педаль газа
Как синхронизировать переключение передач? Две кулисы — один рычаг!
Кстати, средний расход топлива в трассовом режиме у Юрия составил 8,9 л/100 км — более чем приемлемо для автомобиля такой мощности. В будущем Костюкович планирует сделать правильную подвеску, доработать тормоза и...
— Куда интереснее будет установить электронное управление дроссельными заслонками и поиграть с различными алгоритмами распределения крутящего момента по осям, — мечтательно говорит Юрий.
Костюкович — автор трех изобретений еще со времен СССР и владелец четырех российских патентов в области двигателей внутреннего сгорания. Выпускник факультета «Двигатели внутреннего сгорания» Московского автомеханического института (МАМИ), в Тольятти он попал в 1976 году по распределению. Через год Юрий волей случая оказался в секции cборочно-кузовного производства, занимавшейся подготовкой спортивных автомобилей, а спустя пять лет работы над системой смазки роторно-поршневых двигателей уже официально перешел к спортсменам. Первой работой стало семейство 16-клапанников на базе двигателя ВАЗ-2105…
— Там я научился главному: не бояться смелых технических решений.
Советские времена Костюкович вспоминает с удовольствием — не то что постперестроечную эпоху, когда, спасаясь от заводской рутины, он в 1993 году, уже будучи начальником конструкторско-технологического отдела разработки спортивных автомобилей, начал строить машины в своей мастерской. Первым был красный Запорожец ЗАЗ-965 с поперечно установленным силовым агрегатом от вазовской «восьмерки». Мы в Авторевю его испытывали 17 лет назад (АР №16, 1995). По словам Кости Сорокина, из всего обилия самоделок и тюнинговых машин на тот момент это был самый технически продвинутый и технологически «вылизанный» проект.
Мощный подрамник из стальных труб прямоугольного сечения усилен десятимиллиметровой алюминиевой плитой на болтах. Пару «мотоциклетных» глушителей SuperTrapp, торчащих по центру заднего бампера, имела и Lada Revolution
Следующим был ярко-желтый среднемоторный родстер Erivoki RS с двигателем от Porsche, увидевший свет в 1999 году: с пространственной рамой из стальных труб и пластиковым обвесом. А в 2003 году Костюкович был одним из идеологов и разработчиков проекта Lada Revolution, но...
— Изначально это должна была быть недорогая машина, способная к тому же передвигаться по дорогам общего пользования. И первая Революция была именно такой! Но во что ее потом превратили?
А двухмоторной тематикой Юрий занялся гораздо позже. В 2006 году он построил двухместный внедорожник, угловатыми формами напоминающий знаменитый Lamborghini LM002. Идеальная развесовка и постоянной полный привод обеспечивали этой машине завидную проходимость.
Занимался Костюкович и «гражданскими» проектами.
— Вы знаете, что у модернизированной в 2009 году Нивы по плану должен был быть мотор с турбонаддувом?
— Но там же весь бюджет модернизации был всего около 150 миллионов рублей, — возражаю я. — Разве этих денег хватило бы на полный цикл опытно-конструкторских и доводочных работ по принципиально новому двигателю?
— Мы уложились бы и в 30 миллионов! Есть готовые решения, их можно применять, не опасаясь за надежность. Но все упирается в нежелание людей: начальство просто не захотело рисковать…
Возможно, именно поэтому Юрий покинул АвтоВАЗ в 2008 году, оставив после себя неплохое наследство. Мало кто знает, что блокировки дифференциала, поршни или шатуны многие тольяттинские тюнеры делают по чертежам Костюковича.
Сам Юрий ездит сейчас на полноприводной Audi A3 2.0 TFSI с преселективной коробкой.
— Мне как инженеру было очень любопытно, как работает трансмиссия с двумя сцеплениями. Интересное и изящное решение. Почему именно Audi? Мне нравятся мощные полноприводные автомобили спортивного толка. А двухмоторная Калина — это для души. Стандартную машину мне два года назад подарили родственники на день рождения, и я решил поэкспериментировать. Сделать такую на заказ? Нет проблем. Я готов продать документацию, свести с людьми в мастерских, которые изготовят комплектующие (всего около 100 оригинальных деталей, 36 сборочных единиц). Но переделывать машину заказчик будет сам.
Ныне Юрий Васильевич пытается жить еще и за счет продажи патентов на собственные изобретения. Например, на оригинальную систему изменения фаз и хода клапанов.
— Принцип ее работы аналогичен весам. Если один конец коромысла опереть на клапан, а второй — на регулируемую опору, то, варьируя высоту последней, можно регулировать ход клапана. Мое изобретение отличается от системы Valvetronic фирмы BMW тем, что можно производить такую регулировку в каждом цилиндре индивидуально. Скажем, два цилиндра из восьми могут работать максимально эффективно, а клапаны в шести других будут полностью закрыты. Тем самым исключаются насосные потери в отключенных цилиндрах. Причем ход клапана может быть изменен всего за два оборота коленвала!
Кронштейны растяжек задней подвески едва не касаются стандартного топливного бака. Измеренный нами дорожный просвет под головками болтов — 152 мм. Картер стандартной коробки передач модифицирован — механизм выбора передач установлен с противоположной стороны
Подвеске (спереди и сзади — стойки McPherson) явно не хватает угловой жесткости. Крены настолько велики, что после наших заездов по полигону у заднего двигателя застучали гидрокомпенсаторы — масло отливало от маслозаборника!
Отечественных производителей, по словам Юрия, такая система не интересует. Костюкович сейчас пытается наладить контакт с зарубежными автогигантами… А ведь это та самая интеллектуальная собственность, те самые компетенции, которые утекают из России на Запад, и за которые нам впоследствии придется заплатить втридорога. Нет пророков в своем Отечестве? Есть!
Нет начальников, которые прислушивались бы к пророкам. Из века в век.
